31-08. АВТОМАТИЗАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ – ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

АВТОМАТИЗАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ – ПЛЮСЫ И МИНУСЫ. ОСОБЕННОСТИ РАССЛЕДОВАНИЯ СОБЫТИЙ С ВЫСОКОАВТОМАТИЗИРОВАННЫМИ ВС. ПО МАТЕРИАЛАМ «КРУГЛОГО СТОЛА».

С.В. Зайко, Президент ОРАП

Автоматизация, роботизация в авиации, на самолёте и вообще в нашей жизни стала темой очень популярной в последнее время, да и мало кто сомневается в её необходимости и прогрессивности. Без этого уже давно сложно представить нашу жизнь и, казалось бы, уже столько было исследований и псевдо-исследований посвящено этой теме, и вроде всё уже ясно, но, тем не менее, остаются вопросы, требующие ответа.
 
На эту тему в рамках прошедшей в 2019 году 27-й Конференции ОРАП Обществом был организован круглый стол, в котором приняли участие А.Н. Морозов (МАК), А.А. Малиновский (Профсоюз ЛС РФ), заслуженный лётчик-испытатель В.В. Бирюков (ЛИИ им. Громова), лётчик-испытатель В. Широких (ГСС), А.Н. Сорокин (АО «ВИКОНТ-АВИА»). В ходе круглого стола им, а также участникам Конференции было предложено обсудить следующие вопросы:...

•    Автоматизация – где остановиться? Особенности разработки, внедрения, использования и сертификации?
•    Подготовка экипажа – знает ли экипаж свой самолёт? Какова достаточная степень знаний систем ВС?
•    Высокая автоматизация – готовы ли сегодняшние экипажи и система ГА в целом к эксплуатации таких воздушных судов?
•    Высокая автоматизация – готовы ли расследователи?
Отправной точкой для работы круглого стола явилась оперативная информация о только-что произошедшей катастрофе самолёта Боинг 737 MAX в Эфиопии (второй катастрофе этого типа за полгода), которая высветила не только возможные проблемы воздушного судна, но и вновь подняла тему недостатков подготовки экипажей, а также фундаментальные проблемы внедрения высокоавтоматизированных систем на воздушных судах, с которыми всем нам придется столкнуться в ближайшее время.
29.10.2018 в Индонезии вскоре после взлёта из Джакарты потерпел катастрофу самолёт B-737-8 MAX PK-LQP а/к Lion Air. 189 человек погибло. Вскоре в ходе расследования стало ясно, что в процессе набора высоты, после уборки закрылков, имело место разнонаправленное управление стабилизатором самолёта со стороны автоматических систем самолёта (на пикирование) и пилота (на кабрирование). Было установлено, что команды на отклонение стабилизатора на пикирование выдавала MCAS (система улучшения маневренных характеристик), получавшая неверные данные от датчика угла атаки, а пилот кнопкой управления стабилизатором останавливал отклонение стабилизатора, но через несколько секунд система снова отклоняла стабилизатор на пикирование. Распознать отказ, «стриммировать» самолёт, отключить систему электрического управления стабилизатором и воспользоваться ручным управлением экипаж не смог, в результате чего самолёт перешел в интенсивное пикирование и столкнулся с водной поверхностью (Рис. 1) (NTSC, 2018).

Материал доступен по подписке. Сборник №31.2019. ISBN 978-5-9904073-8-1

Авторизация